viernes, 30 de enero de 2015

Jornada máxima y trabajo intermitente de choferes

Columna “Derecho & Empresa”

CHOFERES, TIEMPO DE ESPERA Y HORAS EXTRAS

Daniel Montes Delgado (*)

Nos consultaron lo siguiente: un trabajador desarrolla las labores de chofer de gerencia, que consisten básicamente en trasladar durante la jornada diaria a un gerente desde su casa al centro de trabajo, de allí a las diversas diligencias o reuniones a las que deba acudir y al final de la jornada de regreso a su casa. Por supuesto, el chofer no está manejando el vehículo asignado todas las horas del día, sino que tiene tiempos de espera; por lo que se pregunta si debe pagársele horas extras o si esta jornada puede considerarse excluida del límite máximo diario conforme al art. 5 del D.S. 007-2002-TR (norma que regula jornada de trabajo y excluye a los trabajadores de dirección, a los que no tienen supervisión inmediata y a los que prestan servicios de espera, vigilancia o custodia).

La pregunta viene a colación de un Plenario Jurisdiccional Laboral de los jueces del norte del país, realizado en 2009, que no arroja demasiadas luces sobre el tema. A nuestro criterio, cabe hablar de una jornada permitida más allá de las ocho horas, sin obligación de pagar horas extras, pero con un límite razonable de la jornada diaria total. Expliquemos por qué.

Lo primero a decir es que no hay norma legal laboral de orden nacional, que se pronuncie expresamente sobre el trabajo de esta clase de choferes, que no trabajan para empresas de transporte de pasajeros o carga ni realizan transporte por carretera. En estricto, ni siquiera existen normas nacionales para el caso de choferes de empresas de transporte por carretera.

En el ámbito internacional, el convenio 067 de la OIT (ratificado por el Perú) y el convenio 153 (no ratificado) se refieren principalmente al caso de los choferes de transporte por carretera que trabajan para empresas dedicada a ese rubro. Tangencialmente tocan el tema de otros choferes de distintas características, pero solo para dejar en manos de la regulación nacional su tratamiento. De allí que la afirmación genérica de esos convenios respecto a que las horas de espera o descanso del chofer, entre rutas, no nos parece que sea aplicable directamente al caso bajo comentario. Y es que en este caso no hay tales rutas ni tiempos de espera definidos, ni alternancia de choferes por bus o camión.

El plenario laboral del norte, por otro lado, es ambiguo y solo atina a decir que en cada caso debe atenderse a las características especiales de la relación laboral. Por lo demás, la jurisprudencia reseñada en ese pleno se refiere de nuevo al caso de choferes de transporte por carretera de empresas de transporte de pasajeros, así como los textos de conocidos laboralistas, de modo que no ayuda demasiado a esclarecer nuestro tema.

En cuanto al art. 5 del D.S. 007-2002-TR, descartamos primero aquello de que no se aplica la jornada máxima a los trabajadores no sujetos a fiscalización inmediata (que ha sido usado absurdamente en algunas jurisprudencias, a propósito de las unidades vehiculares con equipos de GPS), por no ser aplicable en este caso. Pero queda aquella parte referida a los servicios intermitentes de espera, vigilancia o custodia. Descartadas la vigilancia y custodia (a menos que el chofer no sea chofer sino guardaespaldas, en cuyo caso se aplica esta norma sin problemas), queda por analizar si lo de "espera" se puede asimilar al servicio como chofer de gerencia. Entendido que por espera no se refiere la norma solamente al tiempo de inactividad, pues la sola espera no puede ser el objeto de la prestación de servicios laborales, sino que se refiere a una prestación que combina un hacer determinado (cualquiera que sea) con tiempos de espera, podríamos afirmar que esta norma es en principio aplicable al caso comentado.

Sin embargo, toca hacer algunas precisiones. La primera referida a que entendemos que este chofer no abandona el centro de trabajo o el vehículo asignado durante los tiempos de espera, lo cual lo asemeja al chofer de carretera de los convenios de OIT, y podría inclinar la conclusión hacia el reconocimiento de esos tiempos de espera como horas efectivas (y por tanto de posibles horas extras si exceden de ocho horas), lo cual podría ir unido a lo siguiente. Y la segunda precisión justamente es por el tiempo máximo comprendido desde la espera inicial o traslado inicial del día (cuando empieza la jornada para ese chofer), hasta el traslado final y conclusión del servicio del mismo día. Por ejemplo, si desde las 07:00 am hasta las 10:00 pm el chofer está, o esperando o trasladando al gerente, sin apartarse del vehículo y/o del centro de trabajo, de nuevo parece que estas debieran ser horas efectivas (quince horas parece una jornada excesiva, aun contando con tiempos muertos).

De nuevo, no hay una norma nacional que defina cuál es la duración máxima por día de estas combinaciones de servicios con esperas, y los convenios de OIT citados se remiten a la obligación de cada Estado de fijarla, cosa que no se ha hecho aquí. De modo que, a semejanza de la práctica en otros rubros, como la seguridad y vigilancia, creemos que una jornada tal debería durar no más de doce horas, considerando el exceso sobre ellas como horas extras. La jornada igual o menor a esas doce horas debería entonces remunerarse sin horas extras.

(*) Abogado PUCP, MBA Centrum Católica. Montes Delgado – Abogados SAC.

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