CHOFERES,
TIEMPO DE ESPERA Y HORAS EXTRAS
Daniel
Montes Delgado (*)
Nos consultaron lo siguiente: un trabajador desarrolla las labores de
chofer de gerencia, que consisten básicamente en trasladar durante la jornada
diaria a un gerente desde su casa al centro de trabajo, de allí a las diversas
diligencias o reuniones a las que deba acudir y al final de la jornada de
regreso a su casa. Por supuesto, el chofer no está manejando el vehículo
asignado todas las horas del día, sino que tiene tiempos de espera; por lo que
se pregunta si debe pagársele horas extras o si esta jornada puede considerarse
excluida del límite máximo diario conforme al art. 5 del D.S. 007-2002-TR
(norma que regula jornada de trabajo y excluye a los trabajadores de dirección,
a los que no tienen supervisión inmediata y a los que prestan servicios de
espera, vigilancia o custodia).
La pregunta viene a colación de un Plenario Jurisdiccional Laboral de
los jueces del norte del país, realizado en 2009, que no arroja demasiadas
luces sobre el tema. A nuestro criterio, cabe hablar de una jornada permitida
más allá de las ocho horas, sin obligación de pagar horas extras, pero con un
límite razonable de la jornada diaria total. Expliquemos por qué.
Lo primero a decir es que no hay norma legal laboral de orden nacional,
que se pronuncie expresamente sobre el trabajo de esta clase de choferes,
que no trabajan para empresas de transporte de pasajeros o carga ni realizan
transporte por carretera. En estricto, ni siquiera existen normas nacionales
para el caso de choferes de empresas de transporte por carretera.
En el ámbito internacional, el convenio 067 de la OIT (ratificado por el
Perú) y el convenio 153 (no ratificado) se refieren principalmente al caso de
los choferes de transporte por carretera que trabajan para empresas dedicada a
ese rubro. Tangencialmente tocan el tema de otros choferes de distintas
características, pero solo para dejar en manos de la regulación nacional su
tratamiento. De allí que la afirmación genérica de esos convenios respecto a
que las horas de espera o descanso del chofer, entre rutas, no nos parece que sea
aplicable directamente al caso bajo comentario. Y es que en este caso no hay
tales rutas ni tiempos de espera definidos, ni alternancia de choferes por bus
o camión.
El plenario laboral del norte, por otro lado, es ambiguo y solo atina a
decir que en cada caso debe atenderse a las características especiales de la
relación laboral. Por lo demás, la jurisprudencia reseñada en ese pleno se
refiere de nuevo al caso de choferes de transporte por carretera de empresas de
transporte de pasajeros, así como los textos de conocidos laboralistas, de modo
que no ayuda demasiado a esclarecer nuestro tema.
En cuanto al art. 5 del D.S. 007-2002-TR, descartamos primero aquello de
que no se aplica la jornada máxima a los trabajadores no sujetos a fiscalización
inmediata (que ha sido usado absurdamente en algunas jurisprudencias, a propósito
de las unidades vehiculares con equipos de GPS), por no ser aplicable en este
caso. Pero queda aquella parte referida a los servicios intermitentes de espera,
vigilancia o custodia. Descartadas la vigilancia y custodia (a menos que el
chofer no sea chofer sino guardaespaldas, en cuyo caso se aplica esta norma sin
problemas), queda por analizar si lo de "espera" se puede asimilar al
servicio como chofer de gerencia. Entendido que por espera no se refiere la
norma solamente al tiempo de inactividad, pues la sola espera no puede ser el
objeto de la prestación de servicios laborales, sino que se refiere a una
prestación que combina un hacer determinado (cualquiera que sea) con tiempos de
espera, podríamos afirmar que esta norma es en principio aplicable al caso comentado.
Sin embargo, toca hacer algunas precisiones. La primera referida a que
entendemos que este chofer no abandona el centro de trabajo o el vehículo
asignado durante los tiempos de espera, lo cual lo asemeja al chofer de
carretera de los convenios de OIT, y podría inclinar la conclusión hacia el
reconocimiento de esos tiempos de espera como horas efectivas (y por tanto de posibles
horas extras si exceden de ocho horas), lo cual podría ir unido a lo siguiente.
Y la segunda precisión justamente es por el tiempo máximo comprendido desde la
espera inicial o traslado inicial del día (cuando empieza la jornada para ese
chofer), hasta el traslado final y conclusión del servicio del mismo día. Por
ejemplo, si desde las 07:00 am hasta las 10:00 pm el chofer está, o esperando o
trasladando al gerente, sin apartarse del vehículo y/o del centro de trabajo,
de nuevo parece que estas debieran ser horas efectivas (quince horas parece una
jornada excesiva, aun contando con tiempos muertos).
De nuevo, no hay una norma nacional que defina cuál es la duración
máxima por día de estas combinaciones de servicios con esperas, y los convenios
de OIT citados se remiten a la obligación de cada Estado de fijarla, cosa que
no se ha hecho aquí. De modo que, a semejanza de la práctica en otros rubros,
como la seguridad y vigilancia, creemos que una jornada tal debería durar no
más de doce horas, considerando el exceso sobre ellas como horas extras. La
jornada igual o menor a esas doce horas debería entonces remunerarse sin horas
extras.
(*) Abogado PUCP, MBA Centrum Católica. Montes Delgado
– Abogados SAC.
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